Quan điểm này được ông Nguyễn Đức Kiên – Phó chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế Quốc hội san sẻ tại toạ đàm “Phòng ngừa hà lạm trong các công trình BOT liên lạc” do Báo Công an Nhân dân công ty ngày 7/9.
Theo ông Kiên, Ngân hàng Thế giới (WB) và Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) đưa ra báo cáo nhận xét về các công trình BOT đại quát trên toàn cầu, chứ không phải kể công trình BOT của Việt Nam là “tù mù nhất, dễ hà lạm nhất”.
“Nói BOT tù mù là nhận xét của tư nhân Thứ trưởng Đông, chứ không phải nhận xét chính thức của Bộ Kế hoạch & Đầu tư, nơi chịu nghĩa vụ chính trong việc thông qua, cấp phép các công trình này”, ông Kiên khẳng định.
Phát biểu mới đây về các công trình BOT, Thứ trưởng Kế hoạch & Đầu tư Đặng Huy Đông cho rằng, BOT chứa đựng rủi ro, hà lạm lớn nhất do giá thành vun đắp, lưu lượng xe qua các tuyến các con phố BOT bị tính cao hơn thực tiễn. Tuy nhiên, những nguyên tố này đã bị bỏ qua trong thời kì mới đây.
“Tại sao phải giấu giếm các con số đó khi mà đây là hai con số quy chế đến giá thu phí, thu phí thế nào cho hợp lý. Cả hai con số đó tôi và mọi người làm cho tù mù, chừng nào các con số đó chưa được công khai sáng tỏ thì xã hội và công ty còn quan điểm, giận dữ”, ông Đông thẩm định.
 |
|
Theo ông Nguyễn Đức Kiên, Phó chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế Quốc hội, BOT có sơ sót, nhưng không tù mù như phát biểu mới đây của Thứ trưởng Đặng Huy Đông |
Dù cho rằng BOT không tù mù, nhưng Phó chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế Quốc hội cũng thừa nhận sơ sót của các công trình này. Lý giải cho sự “không tù mù” của các công trình BOT, Phó chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế Quốc hội dẫn kết quả báo cáo của đoàn giám sát Uỷ ban Thường vụ Quốc hội về BOT. Theo đó, trong 50 công trình BOT đã đi vào khai thác, có 8 công trình “có sơ sót, còn đó vấn đề làm người dân ở bản đồ đặt trạm giận dữ, bức xúc”. Đoàn giám sát cũng nêu 12 đội ngũ khuyến điểm, còn đó và buộc phải 16 đội ngũ biện pháp giải quyết.
Ông Kiên cũng cho biết, trong 5 năm triển khai những còn đó này đã được Chính phủ sửa sai, giải quyết. Trước đây BOT được chủa quản bằng Nghị định 78, sau đó không có hiệu quả nên đã được thay thế bằng Nghị định 108 và sau này là Nghị định 15. Ông cũng cho rằng, những giận dữ lâu nay về BOT cốt yếu là của công ty chuyên chở phản đối công ty BOT do tranh chấp lợi quyền, chứ không nên gom chung đó là giận dữ của người dân.
“Công tác chủa quản Nhà nước đã phát hiện những bất cập và đã có cách phòng chống qua việc đổi thay cơ chế chủa quản bằng các văn bản luật pháp”, ông Kiên kể.
Dù vậy, dẫn lại kết quả kiểm toán tại 60 công trình BOT đã triển khai, ông Đoàn Huy Vinh – Phó tổng kiểm toán Nhà nước cho rằng, những sửa đổi chính sách vừa qua vẫn chưa đủ để “lập lại quy trình cho BOT”. Kết quả kiểm toán 60 công trình BOT trên toàn quốc đều ra mẫu số chung, là bất cập trong thu phí hở, thiếu công bằng; vi phạm cự ly tối thiểu 70 km khoảng cách giữa các trạm BOT; hay việc tuyển chọn nhà đầu tư theo tổng mức đầu tư được duyệt, khi mà đó chỉ là công trình, không đủ hạ tầng tính phương án nguồn vốn, thời kì hoàn vốn.
“Chính phủ đã nhiều lần sửa đổi về chính sách, các sơ sót của BOT dần giải quyết nhưng để hiệu quả hơn cần hoàn thiện cơ chế chính sách cho BOT”, ông Vinh nhìn nhận.
Thừa nhận, ông Nguyễn Đức Kiên nêu do các văn bản luật pháp điều chỉnh BOT mới giới hạn ở Nghị định nên vẫn còn hiện trạng 1 công trình BOT bị ảnh hưởng bởi nhiều luật. “Nếu các Nghị định về BOT được nâng lên thành pháp lệnh, hoặc luật sẽ có tính pháp lý cao hơn”, ông kể.
Trám kẽ hở, chống hà lạm trong BOT đơn thuần nhất dưới góc nhìn của công ty như ông Nguyễn Việt Bắc – Tổng giám đốc Công ty Tân Việt Bắc, là chuyển từ chỉ định thầu sang đấu thầu theo từng gói nhỏ, giúp công ty có thời cơ tham dự; chuyển từ thu phí hở sang thu phí kín – thu phí không giới hạn và Nhà nước đứng ra thu phí, chia lại lợi nhuận cho nhà đầu tư.
* Vốn vay nhà băng từ các công trình BOT lớn thế nào?
Anh Minh
