Nỗi ám ảnh thiếu tiền của các ứng dụng gọi xe Việt



Khoảng trống để lại trên thị phần gọi xe, sau thương vụ sáp nhập Uber vào Grab, đang dần được lấp đầy bởi những tay ctương đối mới như Go-Viet, Aber, FastGo, MVLchain hay những “người cũ” như MaiLinhBike, Vato, Didi. Không dừng lại ở xe ôm khoa học hay taxi, các áp dụng này mở mang cả chở hàng, thuê xe nhà cung cấp hay đặt xe con đường dài.

Tuy nhiên, dù ra mắt ào ạt với hoài bão lớn là tạo đối trọng khó khăn với Grab, các áp dụng Việt vẫn được xem là khó thay chân Uber do chưa có nhiều sự dị biệt và nổi trội. Ý tưởng hay và táo tợn chưa hẳn là nguyên tố mấu chốt mà theo các chuyên gia, điểm chẳng thể xem nhẹ nhất là phải mạnh về vốn để tham dự cuộc đua “đốt tiền” hà khắc.

Đốt tiền có lẽ vẫn là chưa đủ để nói hết câu chuyện của thị trường gọi xe công nghệ.

“Đốt tiền” có nhẽ vẫn là chưa đủ để kể hết câu chuyện của thị phần gọi xe khoa học.

EasyTaxi là 1 ví dụ. Ứng dụng làm cho mưa làm cho gió tại Brazil đến Việt Nam vào cuối năm 2013, trước Grab và Uber khoảng nửa năm. Mặc dù là người mở màn cho trào lưu gọi xe khoa học, chỉ gần 2 năm sau đó, áp dụng này lặng thầm tháo lui. Sự ra đi của EasyTaxi, theo nhìn nhận của người trong lĩnh vực, khởi thủy chính là tiền.

Tổng kết cuối tháng 10/2017 của Tổng cục Thuế cho thấy, cả Grab và Uber đều lỗ lớn tại Việt Nam. Grab có vốn pháp định 20 tỷ đồng nhưng đã lỗ gần 1.000 tỷ đồng từ khi hoạt động.

“Dùng tiền như nước” – câu kể này, theo nhiều chuyên gia, vẫn chưa lột tả hết sự ác liệt của thị phần. Liên tục khuyến mãi, tặng mã giảm giá, tặng những chuyến đi không tính phí, hay trao thưởng cho các lái xe chạy vượt định mức là điều thường thấy trong công đoạn 2014-2015 – giai đoạn Grab, Uber vượt mặt những nhà sản xuất taxi truyền thống.

Tuy nhiên, “đốt tiền” lại không phải thế mạnh của những áp dụng Việt, vốn đa phần đi lên từ những startup về khoa học với hàng ngũ nhân sự trẻ. Đầu tư vào những công trình này là lĩnh vực mang nhiều rủi ro, nên không dễ để huy động được lượng vốn lớn hay sắm được những nhà đầu tư kế hoạch “hào phóng”.

Số lượng những áp dụng gọi xe Việt có “người chống lưng”, vì vậy cũng không nhiều.

Vato – áp dụng thành lập tháng 3/2016, có nhẽ là cái tên được biết đến nhiều nhất sau Uber và Grab. Ứng dụng này đầu tiên có tên Facecar, đổi thành Vivu và cách đây không lâu là Vato sau khi được Phương Trang tuyên bố đầu tư 100 triệu USD. Hay 1 trường hợp khác là MaiLinhBike – nước cờ mới của 1 “ông lớn” taxi truyền thống như Mai Linh bất chợt vượt qua sức ép từ những áp dụng gọi xe khoa học.

Dù vậy, bản thân Phương Trang hay Mai Linh cũng không phải những công ty có nguồn lực dồi dào. Mai Linh sau bốn năm đổ bộ của áp dụng gọi xe khoa học, đã chịu ảnh hưởng không nhỏ. Tương tự như Vinasun, doanh số và lợi nhuận của Mai Linh cũng giảm mạnh trong những năm mới đây. Trong khi đó, Phương Trang – công ty tải hành khách con đường dài, cũng đang lểu đểu với những khoản đầu tư vào nhà ở.

Go-Viet, ứng dụng được đỡ đầu bởi Go-Jek có thể coi là đối thủ tiềm năng của Grab tại Việt Nam.

Go-Viet, áp dụng được “đỡ đầu” bởi Go-Jek có thể coi là đối thủ tiềm năng của Grab tại Việt Nam.

Nguồn vốn không đủ mạnh, không đủ sức chạy theo kế hoạch giảm giá và khuyến mãi, hệ quả nhãn tiền là việc khó thu hút được nhóm lái xe.

Khách hàng dùng các áp dụng mới thường than phiền về việc chẳng thể sắm thấy xe trong khuôn khổ gần, dù ở ngay gianh giới trọng tâm của các thành thị lớn. “Các áp dụng mới thường ít khách, lái xe họ chỉ đăng ký để lấy nhưng ưu đãi lớn đầu tiên nhưng thực tại chạy chính vẫn là áp dụng cũ. Bao giờ có khuyến mãi cao thì mở áp dụng mới để chạy”, Quốc Anh, lái xe Grab tại Quận 1 TP HCM cho biết. Tài xế 25 tuổi này cũng kể rằng, giả định những áp dụng mới “sống” qua hai năm và có lượng quý khách đủ lớn, có thể mới thu hút được lượng xe ổn định.

Thực tế, nguồn thu chính của các lái xe không phải đến từ chính sách mà nhờ quý khách, các chính sách hỗ trợ dù tốt nhưng phải được hiện thực hóa bằng số “cuốc” chở khách nhận được. Vì vậy, để thu hút được 1 lượng lớn lái xe trung thành, điều chẳng thể xem nhẹ vẫn là lượng quý khách đủ lớn.

Dù vậy, áp dụng Việt chưa hẳn đã hết thời cơ khó khăn cùng những đế chế như Grab hay Go-Jek chuẩn bị vào Việt Nam.

“Thiếu vốn là điểm yếu của những áp dụng Việt, nhưng bản thân họ không nên tư duy theo hướng ‘đốt tiền’ như những áp dụng đã có trước. Cố loạn đả với những công ty lớn không phải hướng đi thích hợp, thay vào đó có nhiều tuyển chọn để chiến thằng”, TS Nguyễn Đức Thành, Viện trưởng VEPR san sớt với VnExpress.

Chuyên gia này cho rằng, việc khó khăn là theo quy luật thị phần, công ty nào yếu hơn sẽ bị đào thải. Nhưng họ có thể tuyển chọn cách hạn chế đối đầu trực diện với những đối thủ lớn bằng việc đi vào các thị phần ngóc, ví dụ như gọi xe chở hàng, thuê xe hay xe con đường dài.

“Thay vì ý định tức khắc chia lại thị phần, những áp dụng mới nên đi theo 1 kế hoạch dài tương đối, gây dựng chỗ đứng từng bước. Không phải vô cớ mà Uber với nguồn lực dồi dào tương tự nhưng vẫn chịu thua những áp dụng gọi xe mang tính bản địa”, ông Thành giám định.

Minh Sơn