Mở đầu buổi tọa đàm “Chính sách quy hoạch liên lạc thành thị trong kỷ nguyên số” do Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính sách (VEPR) công ty hôm 8/9 với câu chuyện khó khăn giữa các đơn vị taxi truyền thống và áp dụng gọi xe khoa học, các chuyên gia cùng chung quan niệm rằng sự thành công của khoa học là minh chứng cho việc tối đa hóa nguồn lực và hiệu quả hoạt động.
Ông Đỗ Hoài Nam, đồng sáng lập UP-Co Working Space cho rằng, việc cấm đoán với bởi vì các đơn vị taxi khoa học tăng trưởng quá nhanh, trở thành nguồn gốc “vỡ” quy hoạch liên lạc là không hợp lý, khi chính những công ty này lại hoạt động hiệu quả hơn nhiều so với các đơn vị taxi truyền thống.
“Theo những nghiên cứu được công khai, tỷ lệ lấp đầy của Uber đạt 75% khi mà các đơn vị taxi truyền thống chỉ là 23%. Nói cách khác, 3 taxi truyền thống chạy mới đạt hiệu quả của 1 xe chạy Uber. Điều này sẽ có lợi cho liên lạc khi 1.000 xe chạy Uber tương đương 3.000 xe taxi truyền thống, giúp nguồn lực được san sẻ tốt hơn”, ông Nam cứ liệu.
 |
|
Tỷ lệ lấp đầy của Uber đạt 75% khi mà các đơn vị taxi truyền thống chỉ là 23%. |
Đánh giá dưới góc kinh độ tế, TS Nguyễn Đức Thành – Viện trưởng Nghiên cứu Kinh tế và Chính sách (VEPR) cho rằng bản tính của các áp dụng gọi xe khoa học là đưa mức giá đàm phán giảm đi rất nhanh.
“Nguồn gốc của sự tăng trưởng đến từ việc tối ưu hóa mức giá chứ không phải bán phá giá hay nhận trợ giá. Nhờ đàm phán tốt hơn nên việc chuyển vận hiệu quả hơn, cùng công cụ nhưng chở được nhiều người hơn – đó cũng là bản tính mà nhiều công ty đang hướng tới, khiến cho cho cách nào để tận dụng hiệu quả nguồn lực”, Viện trưởng VEPR cho biết.
Dẫn chứng điều này, theo ông Thành, 1 số công ty lớn đã đổi thay chính sách hoàn toàn, với buộc phải các cấp lãnh đạo dịch chuyển bằng các áp dụng đặt xe khoa học thay vì đi xe của công ty. “Nguồn lực của tôi và mọi người không nhiều, cần tậu cách phân bổ hợp lý và dùng không lãng phí”.
Còn dưới góc nhìn của TS Phạm Thế Anh, Đại học Kinh tế quốc dân, người dùng sẽ là đối tượng ban đầu được hưởng lợi với mô phỏng hoạt động như Uber và Grab. Đầu tiên là môi trường khó khăn được tạo ra giữa 1 đối trọng hoàn toàn mới với các đơn vị taxi truyền thống, từ đó giúp mức giá không tăng nhanh như trường hợp taxi truyền thống vẫn còn độc quyền.
“Một ví dụ điển hình là trước đây lĩnh vực buôn bán taxi chưa có sự xuất hiện Uber, Grab sẽ có hiện tượng rất dễ tăng giá nhưng khó giảm. Đơn cử như khi giá xăng tăng thì giá taxi sẽ tăng, còn trái lại khi giá xăng giảm lại rất khó giảm giá. Hiện tượng đó hầu như chơi còn khi có sự xuất hiện của các áp dụng đặt xe khoa học, chứng cứ là khi giá xăng tăng, các đơn vị taxi lưỡng lự hơn cho việc tăng giá”, ông Thế Anh nhận xét.
Cùng quan niệm, TS Đặng Quang Vinh, Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) cũng cho rằng, mức giá phụ thuộc vào cung cầu, khi nhu cầu của xã hội càng ngày càng tăng nhưng số lượng đơn vị taxi bị dừng theo quy hoạch sẽ khiến cho mức giá nằm trong tay những công ty ở phía cung cấp nhà cung cấp.
Trước những động thái cấm việc dùng các áp dụng gọi xe khoa học, các chuyên gia chung nhận định rằng điều này không thích hợp với các quy tắc kinh tế, lợi ích, khó khăn và sẽ tạo tiền lệ không tốt trong thời kỳ hội nhập và sự xuất hiện của các khoa học.
Theo TS Thành, lập luận ngày nay cốt yếu đến từ 3 bởi vì chính là các áp dụng gọi xe gia tăng ùn tắc liên lạc, thứ hai là cho rằng Uber và Grab có vấn đề về thuế và thứ ba là không có vấn đề đồng đẳng về buôn bán (các xe chạy không có biển hiệu, mào taxi).
Tuy nhiên, Viện trưởng VEPR cho rằng bản tính giữa các áp dụng gọi xe này và hình thức chuyển vận taxi là hai loại hình hoàn toàn khác nhau nên chẳng thể lấy các nhân tố buôn bán giữa taxi truyền thống áp đặt cho các áp dụng như Uber hay Grab.
“Bản chất của các áp dụng này là thỏa thuận chuyển vận điện tử, đây có thể coi là 1 hình thức khác của xe thỏa thuận khi người dùng nhà cung cấp và người tài xế thỏa thuận thỏa thuận ngay tức thì bằng áp dụng khoa học. Trong khi taxi là 1 hình thức chuyển vận được quy định riêng”, TS Thành nhận định.
Với vấn đề về thuế, các chuyên gia cho rằng việc điều hành bằng phần mềm của Uber hay Grab giúp việc giám sát tất cả và chặt chẽ hơn. “Việc thực hành vấn đề thu thuế là khả thi và chỉ mang tính khoa học, vì vậy đưa ra lập luận tránh các áp dụng này vì thuế cần coi xét cẩn trọng”, TS Thành nhận định.
Đối với liên lạc, ông Đỗ Hoài Nam cho rằng không nên đặt ra quy định cấm với những bộ máy có hiệu suất hoạt động tốt hơn. Về bản tính khi 1 người dùng các áp dụng này để dịch chuyển cũng đồng nghĩa với việc họ từ bỏ 1 phương cách dịch chuyển khác. “Thay vì cấm 1.000 chiếc xe chạy Uber thì vì sao không cấm 3.000 chiếc taxi truyền thống. Xét về hiệu quả thì các áp dụng này tỏ ra ưu việt hơn”, ông Nam nhận định.
Đứng trên góc cạnh 1 người hoạt động startup, ông Nam cũng cho rằng, việc cấm đoán sẽ tạo ra tiền lệ xấu cho các áp dụng khoa học khác xuất hiện tại Việt Nam. Bên cạnh đó, các đại gia khoa học tỏ ra dè chừng với Việt Nam sẽ tác động không tốt tới sự tăng trưởng của hệ sinh thái startup trong nước.
“Trong 1 lần chuyện trò, người sáng lập của Airbnb – áp dụng đặt phòng trực tuyến lớn nhất ngày nay cho biết đã quy định vào thị phần Indonesia thay vì Việt Nam do đang chờ cách ứng xử của chính quyền với Uber và Grab. Thực tế, cùng thời điểm Việt Nam phát động chương trình đất nước khởi nghiệp thì 1 chương trình tương tự cũng được khởi đầu tại Indonesia. Đến nay họ đã có 3 startup gọi vốn trên 1 tỷ USD, khi mà Việt Nam chưa có 1 startup nào gọi vốn tới 100 triệu USD”, ông Nam giám định.
Minh Sơn
