‘Grab vẫn có thể độc quyền dù còn nhiều ứng dụng gọi xe’



Chia sẻ với VnExpress, ông Nguyễn Minh Đức – chuyên gia chính sách công – cho rằng vẫn có cơ sở vật chất xác định việc Grab mua Uber vi phạm Luật Cạnh tranh dù định danh Uber, Grab là taxi hay tổ chức khoa học.

Ông Nguyễn Đức Minh - chuyên gia chính sách công.

Ông Nguyễn Đức Minh – chuyên gia chính sách công.

Luật quy định cấm quy tụ kinh tế giả thiết thị phần cộng tác của các công ty tham dự chiếm hơn 50% trên thị phần liên đới. Việc xác định thị phần của Grab, Uber tại Việt Nam sẽ dựa trên cơ sở vật chất nào?

Trước tiên phải xác định Grab, Uber buôn bán trên thị phần nào, đối thủ khó khăn của họ là ai. Có hai trường hợp, thứ nhất giả thiết coi Uber, Grab là taxi, khó khăn trực tiếp với taxi truyền thống thì có thể xác định thị phần dựa trên kế quả kinh doanh vận chuyển hoặc số lượng xe, và được tính trên từng tỉnh thành thị, chứ không phải trên hầu hết cương vực Việt Nam. Theo báo cáo của Bộ Giao thông Vận vận chuyển cuối 2017, tại TP HCM, Grab có khoảng 18.110 xe, Uber là 3.614 xe. Ở Hà Nội, số lượng xe của Grab gần 11.500 xe và Uber gần 2.400 xe, khi mà taxi tại Hà Nội trên 12.000 xe. Nếu vận dụng cách tính này thì đã có ký hiệu sở hữu thị đầy đủ. Uber và Grab sẽ phải thuyết minh rằng vụ sáp nhập có ảnh hưởng tới khó khăn hay không.

Thứ hai, trường hợp Uber, Grab là nhà sản xuất buôn bán theo hình thức kết nối giữa người sử dụng và xe. Dù còn 10 công ty tương đốic buôn bán theo hình thức tương tự, quan sát tư nhân tôi thấy thị phần của Grab và Uber vẫn chiếm gần tuyệt đối, các phần mềm tương đốic rất ít quý tương đốich.

Như vậy, cả 2 trường hợp Uber và Grab đều chiếm thị đầy đủ. Để hoàn tất thương vụ ở thị phần Đông Nam Á, Grab và Uber phải xin phép đầy đủ các cơ quan khó khăn của đầy đủ các nước Đông Nam Á có quy định về quy tụ kinh tế, trong đó có Việt Nam.

Ngoài ra ngành buôn bán của hai tổ chức này ở Việt Nam có điểm tương đốic nhau. Uber và Grab không chỉ giới hạn lại ở nhà sản xuất xe chở người dưới 9 chỗ, còn có nhà sản xuất chở hàng, xe ôm (Grab bike). Đây cũng là những “thị phần” tương đốic cần được tính đến khi xác định thị phần liên đới.

Uber bán lại toàn bộ hoạt động tại thị trường Đông Nam Á cho Grab để đổi lại 27,5% cổ phần trong Grab. Ảnh: Anh Tú

Uber bán lại hầu hết hoạt động tại thị phần Đông Nam Á cho Grab để đổi lại 27,5% cổ phần trong Grab. Ảnh: Anh Tú

– Khi loại hình buôn bán của cả hai vẫn chưa được “định danh” và 1 bên tham dự mua bán là Uber không có nhân cách pháp nhân tại Việt Nam thì việc chứng minh “thị phần liên đới” gặp những chướng ngại gì?

Grab mua lại thị phần Đông Nam Á của Uber lần này khiến cho tôi nhớ lại vụ việc năm 2014, khi ba nhà sản xuất tàu lớn là Maersk (Đan Mạch), MSC (Thụy Sỹ) và CMA-CGM (Pháp) muốn thành lập liên minh P3, song đã bị đổ bể do cơ quan điều hành khó khăn của Trung Quốc không thông qua, dù Mỹ và EU đã bằng lòng đàm phán. Trường hợp của Grab và Uber tương đối đặc trưng vì hoạt động ở 11 đất nước Đông Nam Á nhưng không phải ở đâu họ cũng hiện diện để cơ quan điều hành khó khăn vào cuộc.

Đúng là sẽ có chướng ngại nhất quyết trong công đoạn sắm cơ sở vật chất pháp lý xác định thị phần liên đới. Thị trường liên đới là thị phần của những hàng hoá, nhà sản xuất có thể thay thế cho nhau về đặc tính, mục đích sử dụng, mức giá trong gianh giới địa lý cụ thể có các điều kiện khó khăn tương tự và có sự dị biệt đáng kể với các gianh giới tương đốic.

Xét về thị phần địa lý liên đới, đơn cử xe sử dụng vận dụng của hai nhà sản xuất này tại Hà Nội chẳng thể so sánh, khó khăn với xe ở TP HCM hay Khánh Hòa không so sánh với Hà Nội do những dị biệt về thị phần.

Hơn nữa cũng phải xét tới nhân tố hiệu lực ngoài cương vực của Luật Cạnh tranh. Hơpj đồng Uber, Grab tiến hành ở Singapore nhưng có ảnh hưởng tới lợi ích đất nước nào đó thì căn bản luật pháp các nước đều cho phép vận dụng cho hành vi ngoài cương vực này. Điều 2 Luật Cạnh tranh nêu đối tượng ảnh hưởng gồm “công ty nước ngoài hoạt động tại Việt Nam” chưa rõ liệu cơ quan khó khăn có thẩm quyền, khuôn khổ xử lý hành vi ngoài cương vực hay không.

– Trong lúc nhà chức trách vào cuộc để xác định chuyển nhượng này có vi phạm khó khăn hay không thì nhiều lo ngại cho rằng Grab sẽ thao túng giá sau thương vụ sáp nhập. Quan điểm của ông thế nào?

Nguy cơ tăng giá sau khi Grab mua lại Uber có thể xảy ra. Tuy nhiên, tôi dự báo mức tăng tối đa cũng chỉ lên đến ngang bằng taxi truyền thống, chứ khó có thể tăng hơn nữa.

– Đã có nhà sản xuất taxi truyền thống phải giới hạn hoạt động vì chẳng thể khó khăn với Uber, Grab trong “cuộc chiến”. Bức tranh thị phần sẽ ra sao đổi ngôiu sáp nhập này?

Đặc trưng của lĩnh vực vận dụng khoa học kết nối vận chuyển là tính màng lưới, tức thị nhà cung cấp phải vững mạnh thị phần ở phía người lái xe và người đi xe. Chính vì bởi vì này khi Uber, Grab vào thị phần Việt Nam, họ sử dụng chính sách khuyến mại khủng để tăng số lượng quý tương đốich, lái xe sử dụng vận dụng.

Trong cuộc chiến taxi vừa rồi, đã có công ty taxi trong nước chuyển hướng sang vững mạnh vận dụng gọi xe nhưng kỹ năng lôi kéo được lượng lớn người sử dụng như Uber, Grab rất khó do tránh về tiềm lực vốn đầu tư để thực hành các chiến dịch vững mạnh thị đầy đủ tương tự. Điều này giảng giải tại sao các nhà sản xuất xe truyền thống khó vượt qua được rào cản màng lưới của mô phỏng buôn bán này.

Thực tế diện quý tương đốich của taxi truyền thống và Uber, Grab có chồng lấn nhưng cũng có phần tương đốic. Nói cách tương đốic là giữa hai hình thức này có khó khăn với nhau, không hoàn toàn đối đầu, bởi thế “cửa” để taxi truyền thống giữ chân quý tương đốich, vững mạnh vẫn còn.

Nguyễn Hoài