Cảnh ‘nội khó xuất, ngoại khó nhập’ của thị trường ôtô



Theo thống kê của Hiệp hội các nhà phân phối ôtô Việt Nam (VAMA), sản lượng nhập cảng nguyên chiếc (CBU) bán ra toàn thị phần tháng 1/2018 là 5.451 xe, giảm 30% so với tháng 12/2017 và giảm 9% so với cùng kỳ năm ngoái. Đến tháng 2, sản lượng tiếp diễn rơi xuống còn 1.708 xe, giảm 68% so với tháng liền trước.

Trong hai tháng này, lượng xe CBU cập cảng thực tiễn còn quạnh vắng hơn, chỉ có tuần tự 325 vào tháng 1 và 196 chiếc vào tháng 2, theo số liệu của Tổng cục Hải quan. Đến tháng 3, diễn biến có khả quan hơn khi trong vòng nửa tháng đã có khoảng 340 xe con làm cho giấy tờ cập bến.

Chính cho nên, dù thuế suất thuế nhập cảng đối với nhiều dòng xe đủ điều kiện trong ASEAN về 0% từ đầu năm 2018 theo ATIGA nhưng sự mong mỏi của người sử dụng về xe giá thấp tràn ngập thị phần chưa thể diễn ra, chí ít là trong nửa đầu năm nay.

Thuế nhập cảng 0% theo ATIGA trông rất quyến rũ nhưng chẳng hề dễ tận dụng bởi hàng rào công nghệ tương đối chặt chẽ của Nghị định 116. Đây cũng chính là nguyên nhân xe nhập cảng nguyên chiếc đang chật vật tậu cửa vào Việt Nam mấy tháng nay.

Xe con nguyên chiếc nhập nhỏ giọt vào Việt Nam mấy tháng nay.

Xe con nguyên chiếc nhập ‘nhỏ giọt’ vào Việt Nam mấy tháng nay.

Yêu cầu phần đông mẫu xe phải có giấy chứng thực Chất lượng kiểu loại ôtô (VTA) được cấp bởi đất nước xuất bán xe chứ không phải đất nước nhập xe như thường ngày, khiến cho các nhà sản xuất phải mất thêm thời kì. Sau khi 1 số đơn vị nhập cảng xe từ Thái Lan có giấy, đến lượt chính phủ Indonesia cũng nghĩ cách cấp VTA để xe từ nước này không mất thời cơ vào Việt Nam.

Xe về nước sẽ yêu cầu kiểm định cho từng lô. VAMA ước tính giá thành kiểm định mỗi mẫu từng lô sẽ mất khoảng 10.000 USD và hai tháng. Trong thời kì này, xe chưa được bán ra nên giá thành, tức giá xe đầu cuối sẽ càng tăng.

Với hàng rào này, Toyota đã giới hạn phần đông hoạt động phân phối chuyên dụng cho xuất khẩu sang thị phần Việt Nam tại Thái Lan, Indonesia và Nhật Bản. Trong khi đó, Mitsubishi đã tạm thời giới hạn phân phối mẫu SUV Pajero Sports tại Thái Lan cho thị phần Việt Nam.

Tuy nhiên, người có sự dẻo dài bền bỉ đáng nể phải đề cập đến Honda. Hãng đã chuyển dây chuyền phân phối mẫu CR-V cho thị phần Việt Nam sang Thái Lan. Trước đây, các phòng ban phân phối tại Thái Lan sẽ được chuyển vận về lắp ráp hoàn chỉnh tại Việt Nam. Bây giờ, Honda cho rằng sẽ tận dụng được thuế suất 0% khi liên minh phần đông hoạt động phân phối tại Thái Lan.

Thông tư 03 chỉ dẫn Nghị định 116 được ban hành cuối tháng 1 vừa qua và có hiệu lực ngay với các hạng mục xe nhập cảng từ đầu tháng này. Theo tính toán của các chuyên gia, các nhà sản xuất xe mất tầm 6 tháng để chuyển tiếp và thích nghi với quy định mới. Do đó, xe con nhập cảng nguyên chiếc, đặc thù là xe về theo diện hưởng thuế suất 0% của ATIGA chỉ có thể sôi nổi vào nửa cuối năm.

Câu chuyện trái lại nằm ở xe lắp ráp nội địa. Nghị định 116 và bước bổ sung thêm cho Nghị định 125 trước đó là để tăng tính bảo hộ cho lĩnh vực công nghiệp ôtô Việt Nam. Thậm chí, Bộ Tài chính còn đang cân nhắc miễn thuế tiêu thụ đặc thù cho phụ tùng xe con được phân phối trong nước. Tuy nhiên, thời cơ để xe con Việt Nam cũng tận dụng thuế 0% của ATIGA để xuất ngoại trái lại còn xa.

Với hơn 20 tổ chức và 40 thương hiệu, sự tăng trưởng của thị phần ôtô còn tương đối khiêm tốn so với công suất lắp đặt 500.000 xe. Chi phí phân phối 1 chiếc xe trong nước vẫn cao hơn tầm 20% so với ở Thái Lan hoặc Indonesia.

Xe nội địa chưa đủ điều kiện để hưởng thuế suất 0% khi xuất khẩu của ATIGA.

Xe nội địa chưa đủ điều kiện để hưởng thuế suất 0% khi xuất khẩu của ATIGA.

Thêm vào đó, xe con được phân phối tại Việt Nam vẫn chưa đạt được ngưỡng trị giá nội địa hóa 40% để hưởng ưu đãi thuế nhập cảng của ATIGA. Mức độ nội địa hóa hiện là khoảng 10% đối với xe con. Duy 1 số mẫu xe con của THACO là khoảng 35% và khoảng 40 đến 50% đối với xe vận tải.

Theo Nghị định 116, các nhà phân phối ôtô phải vun đắp và vận dụng Hệ thống Quản lý Chất lượng tuân thủ ISO 9007:2016 hoặc 1 căn cứ tương đương không muộn hơn 12 tháng sau ngày được cấp giấy phép phân phối/lắp ráp. Thêm vào đó, phần đông ôtô đều phải đạt Quy chuẩn Kỹ thuật Quốc gia về An toàn và Bảo vệ Môi trường QCVN09:2015, tham khảo từ căn cứ của UNECE.

Vấn đề ở chỗ, hiện không có Ủy ban Đánh giá An toàn Xe mới (NCAP) và trọng điểm kiểm định để thực hành kiểm định các căn cứ này và Việt Nam không phải là thành viên của NCAP Đông Nam Á.

“Theo ý kiến của chúng tôi, Việt Nam cần tham dự NCAP Đông Nam Á để được chứng thực về an toàn và tăng năng lực xuất khẩu ôtô của mình sang các đất nước ASEAN theo ATIGA”, hàng ngũ chuyên gia về công nghiệp ôtô – xe máy của EuroCham khuyến nghị.

Dẫu cửa xuất khẩu tận dụng ATIGA còn khó nhưng xe nội địa vẫn còn thuận lợi bởi 1 thị phần trong nước duy trì phong thái tốt về sản lượng lẫn tâm lý. Điều này được dự đoán là kéo theo nhiều thú vị vào quá trình nửa cuối năm nay và đầu năm sau.

“Thị trường ôtô đang tương đối lạc quan và mọi người đang nao nức khi năm 2019 Việt Nam sẽ có 1 chiếc ôtô thương hiệu trong nước sớm nhất có mặt trên thị phần”, ông Bob Fletcher – Phó người cầm đầu Tiểu ban Vận vận tải và Hậu cần EuroCham nhận xét.

Viễn Thông