Trung Quốc ngập nợ vì tàu cao tốc nhanh nhất thế giới



Ngày 21/9, bảy cặp tàu viên đạn Fuxing phân phối trong nước của Trung Quốc chính thức hoạt động trên tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải, với tốc độ nhanh nhất toàn cầu – 350 km/h. Trước đó, tốc độ này bị ngừng tại 300km, sau 1 vụ va chạm năm 2011 giữa 2 tàu cao tốc, làm cho 40 người bỏ mạng và 200 người bị thương.

Ngay khi tàu trên tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải quay lại tốc độ tối đa, nhiều đồn đoán đã dấy lên về việc giá vé sẽ tăng theo. Nikkei cho rằng người dân có nhẽ sẽ phấn khởi hơn giả định họ không quá lo ngại về núi nợ mà chương trình tàu hỏa đầy tham vọng này tạo ra.

Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (CRG) – doanh nghiệp quốc doanh điều hành bộ máy tàu cao tốc – hiện có hơn 700 tỷ USD nợ. Nhiều người cho rằng giá vé sẽ tăng để giúp trả số nợ này. Trên thực tại, giá vé tàu cao tốc tuyến Thượng Hải – Thâm Quyến đã tăng 20% – 60% hồi tháng 4.

trung-quoc-ngap-no-vi-tau-cao-toc-nhanh-nhat-the-gioi

Tàu cao tốc Fuxing của Trung Quốc chạy tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải. Ảnh: Reuters

Tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải thì vẫn chưa tăng. Giá vé khoang hạng nhất và hạng nhì vẫn giữ nguyên tại 933 NDT (140 USD) và 553 NDT.

Thành lập năm 2013 khi Bộ Đường sắt Trung Quốc giải phóng, Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc độc quyền chủa quản nhà sản xuất này. Các tuyến đường sắt cao tốc khởi đầu được vun đắp từ năm 2005 và hiện có tổng chiều dài hơn 20.000 km.

Theo chỉ tiêu 5 năm, đến năm 2020, Trung Quốc sẽ bổ sung gần 10.000 km đường sắt cao tốc nữa. Mục tiêu của họ là kết nối 80% rất nhiều thị thành có dân số 1 triệu người trở lên.

Khối nợ của CRG vìvậy cũng liên tục tăng, từ 658,7 tỷ NDT của Bộ Đường sắt năm 2007 lên 4.770 tỷ NDT cuối tháng 6 năm nay. Họ đã trả 77,9 tỷ NDT năm 2015 và 75,2 tỷ NDT năm 2016.

Các khoản đầu tư vào đường sắt cao tốc luôn đặc thù cao. Trong khi đó, kế quả kinh doanh hằng năm của doanh nghiệp này lại giảm từ năm 2014, khi kinh tế tăng trưởng chậm lại. Năm 2016, họ chỉ thu về 907,4 tỷ NDT. Khi chính phủ duy trì chính sách giá vé rẻ, kế quả kinh doanh khó có thể tăng mạnh, nhắc cả giả định nền kinh tế tăng tốc.

Năm nào doanh nghiệp này cũng lỗ nửa đầu, nhưng có lợi nhuận cả năm, nhờ được chính phủ hỗ trợ vào nửa cuối. Năm 2015, CRG có lợi nhuận 600 triệu NDT, còn năm ngoái là 1 tỷ NDT. Năm nay, nửa đầu năm họ đã lỗ 2,9 tỷ NDT.

Tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải vận hành năm 2011, khởi đầu có lợi nhuận từ năm 2014. Các tuyến chặng ngắn khác ở những vùng công nghiệp hóa ven biển, như Thượng Hải – Nam Kinh, Nam Kinh – Hàng Châu và Quảng Châu – Thâm Quyến, cũng có lời. Nhưng hầu như các tuyến khác đều thua lỗ.

Kế hoạch tổng thể của Trung Quốc – mở mang màng lưới đường sắt đại quát – được dự đoán tiêu tốn thêm 2.000 – 3.000 NDT nữa cho đến năm 2020. Kể cả giả định CRG không phải tự chi trả hết tầm giá vun đắp, khối nợ của họ cũng vẫn sẽ tăng lên và cần thêm hỗ trợ từ Chính phủ. Nhiều chuyên gia cho rằng doanh nghiệp này cần cải tổ, như tách riêng các tuyến có lợi nhuận để tậu kiếm đầu tư tư nhân và thêm nguồn quản trị từ bên ngoài.

Tình trạng hiện giờ của CRG cũng tương tự Nhật Bản vài thập kỷ trước. Công ty Đường sắt Quốc gia Nhật Bản (JNR) được tách riêng từ Bộ Giao thông sau Đại chiến II. Tuyến Shinkansen trước nhất – Tokaido đi vào hoạt động năm 1964, có ý nghĩa lớn về hình ảnh đất nước và sự tái thiết sau chiến tranh.

Tuy nhiên, tầm giá vun đắp các tuyến Shinkansen khắp cả nước là căn do chính làm cho khối nợ của JNR phình to. Việc xây tuyến Shinkansen Sanyo giữa Osaka và Hakata vào thập niên 60 tiêu tốn tới 910 tỷ yen (2,5 tỷ USD thời đó). Tuyến Tohoku đầu thập niên 80 thì cần tới 2.660 tỷ yen.

Suốt 2 thập kỷ, JNR chật vật với các khoản nợ, cho đến khi được chia tách và tư nhân hóa năm 1987. Việc Chính phủ kìm giữ giá vé càng làm cho diễn biến của JNR thêm tồi tệ.

Năm 1976, JNR tăng giá 50%. Việc này chỉ làm cho hành khách bỏ đi, kéo JNR vào khủng hoảng. Đến thời điểm tư nhân hóa, tổng nợ của doanh nghiệp này đã lên đến 37.000 tỷ yen. Mỗi năm, họ được Chính phủ hỗ trợ 600 – 700 tỷ yen. Nhưng khoản này không khắc phục được vấn đề cội rễ. Cuối cùng, chính phủ tiếp quản khối nợ của JNR và đến nay vẫn phải sử dụng ngân sách để trả nợ.

Hà Thu(theo Nikkei)